Popularny przedstawiciel segmentu D, Volkswagen Passat B6 grubą kreską odciął się od swoich poprzedników. Zarówno w kwestiach stylistycznych, ale także w technicznych. Samochód powstał na nowej płycie podłogowej, zastosowano w nim także po raz pierwszy pewne rozwiązania.
Między innymi Volkswagen Passat B6 ma teraz poprzecznie ustawiony silnik. W poprzednich generacjach był on ustawiony wzdłużnie. Postawiono też na lekkie, ale problematyczne aluminiowe elementy zawieszenia. Jednak o tym nieco później. Najpierw przyjrzymy się innym detalom.
Dobrze zabezpieczony?
Volkswagen Passat B6 zadebiutował na rynku w dwóch wersjach nadwoziowych: sedan oraz kombi. Jest to samochód stosunkowo młody zatem ciężko dopatrywać się w nim ognisk korozji. Pod tym względem został dość dobrze zabezpieczony. Jednak pojawiający się rdzawy nalot świadczyć może o nieudolnej naprawie blacharskiej.
W zasadzie trzeba przyjąć za pewnik, że większość tych samochodów na rynku wtórnym była intensywnie eksploatowano i może mieć za sobą nieciekawą przeszłość. Dlatego warto dokładnie obejrzeć samochód od spodu i sprawdzać newralgiczne punkty takie jak na przykład podłużnice. Użytkownicy poprzedniej generacji Passata narzekali na słabe zabezpieczenie antykorozyjne podwozia. W tym modelu sytuacja jest dużo lepsza.
Mit o bezawaryjnym Volkswagenie upada wraz z premierą Passata B6 i następnymi miesiącami. Samochody te masowo odwiedzają przez następne trzy lata ASO, aby usunięto w nich wady konstrukcyjne.
Jak na przedstawiciela segmentu D przystało Volkswagen Passat jest bardzo przestronny. Z przodu wygodnie pomieszczą się wysocy pasażerowie, natomiast z tyłu komfortowo będzie podróżować dwóm osobom, ewentualnie z dzieckiem pośrodku. Sedan pomieści w bagażniku 565 litrów, natomiast kombi dysponuje przestrzenią o pojemności 603 litrów. Po złożeniu tylnych siedzeń może ona wzrosnąć w obu przypadkach do 1.731 litrów.
Detale o nim świadczą
Przez cały okres produkcji Passat nie przeszedł żadnej modyfikacji z zewnątrz, ale kilka zmian pojawiło się w środku samochodu. W wersjach produkowanych do 2008 roku deska rozdzielcza była podświetlana na niebiesko. Potem zmieniono na podświetlenie białe, bardziej przyjemne dla oka. W międzyczasie zmieniono także panel klimatyzacji, a od 2007 roku nawigacja posiada ekran dotykowy.
Kierownica zmieniła się w 2009 roku. Mimo, że spasowanie elementów we wnętrzu wygląda na bardzo solidne, trzaskanie i skrzypienie pojawiało się nawet gdy na liczniku nie wybiło jeszcze 100 tysięcy kilometrów. Radzimy także zainteresować się bogatszymi odmianami wyposażenia, bowiem w tych najtańszych wnętrze wygląda bardzo depresyjnie i jest wykonane z plastików o marnej jakości. Awarie urządzeń elektrycznych pojawiają się i potrafią sprawić problem nawet serwisantom ASO.
W starszych modelach czasami przestaje działać wyświetlacz na desce rozdzielczej. Zdarzały się także przypadki, że przestają działać kontrolki sygnalizujące działanie świateł. W wersjach z elektronicznie sterowanym hamulcem ręcznym zdarzają się awarie sterownika. Blokuje on wtedy koła i niemożliwe jest ruszenie samochodem. W większości przypadków pozostaje wtedy tylko laweta oraz wizyta w ASO.
Do najczęstszych usterek należy dodać także awarie silniczka wycieraczek. W niektórych egzemplarzach była konieczność ich wymiany kilka razy do roku. Uwaga na wersje z bi-ksenonowymi lampami. Z powodu wady konstrukcyjnej lubią się przepalać. Często zawodzi też system automatycznego poziomowania. Jeżeli auto jest wyposażone w halogeny przeciwmgielne, bardzo często dostaje się do nich woda i piasek, czego efektem jest zaparowana szybka.
Sześć akcji serwisowych w trzy lata!
Dużą ilość chorób wieku dziecięcego potwierdza fakt, że dość często w pierwszych latach miały miejsce akcje serwisowe. Przez pierwsze trzy lata od rozpoczęcia produkcji przeprowadzono aż sześć (!) powrotów.
Najpoważniejsze z nich to np. luzująca się nakrętka ustalająca długość drążków kierowniczych, wobec czego zawieszenie traciło odpowiednią geometrię i zmieniała się zbieżność. Niedługo po tym wezwano samochody z powodu pęknięcia przedniego wspornika chłodnicy oleju napędowego (wyciek paliwa), pękania przewodu podciśnienia układu hamulcowego, co powodowało utratę wspomagania. Podczas akcji wymieniano także silniczki wycieraczek.
Dwa lata rozpoczęciu produkcji Volkswagen poinformował, że w silnikach 2.0 TDI może dojść do samozapłonu z powodu ocierania się dwumasowego koła zamachowego o obudowę skrzyni biegów. Następna usterka to przeciążanie pompy oleju podczas uruchamiania zimnego silnika. W najgorszym przypadku może dojść do zatarcia jednostki. Producent wymieniał także sterownik układu kierowniczego, którego wadliwe działanie mogło zakłócać pracę tego układu podczas ruszania i manewrowania na parkingu.
Volkswagen Passat B6 – jaki silnik wybrać?
Pod maską Passata B6 przez okres jego produkcji pojawiło się sporo jednostek napędowych. Największy rozstrzał pomiędzy najmniejszą, a największą był widoczny w przypadku benzyniaków. Najmniejszy silnik to 1.4 TSI o mocy 122 KM. Jak to zwykle w przypadku małych silników bywa, sprawiał on najmniejsze kłopoty. Bardzo dobrze oceniane są także jednostki 1.6 i 2.0 FSI. W przypadku tych benzyniaków obiekcje są jedynie w stosunku do skrzyni biegów i synchronizacji drugiego biegu. Czasami pojawiał się nadmierny apetyt na olej silnikowy. Większą popularnością cieszyły się jednostki TSI o pojemności 1,8 oraz 2,0.
Na rynku wtórnym rządzą jednak wersje pod maską których pracuje silnik wysokoprężny ze znaczkiem TDI. W początkowych latach produkcji Volkswagen montował tam silniki o pojemności 1,9 i 2,0 litra, które były zasilane przy pomocy pompowtryskiwaczy. O ile w innych modelach ten sposób zasilania okazywał się skuteczny i bezawaryjny, to w Passacie B6 było naprawdę różnie.
Pompowtryskiwacze są również czułe na jakość paliwa, więc może to być jeden z powodów ich awarii. Równie często awarii ulegała pompa wtryskowa. W przypadku tych jednostek nie obyło się bez wycieków paliwa i awarii turbosprężarek. W mocniejszych odmianach prędzej czy później czekać nas będzie wymiana koła dwumasowego.
Pod koniec produkcji zmieniono sposób zasilania na Common-rail. I wcale producent nie pozbył się problemu. Awarie delikatnych wtryskiwaczy były nadal częste, ale też droższe w naprawie. Pękające bloki to kolejny kosztowny mankament tych jednostek.
Volkswagen Passat B6 – typowe usterki:
- awarie elektroniki
- problemy z silnikami Diesla
- problematyczny FAP
Volkswagen Passat B6 – historia modelu
- 2005 – prezentacja Passata B6
- 2007 – wprowadzenie nowych silników (common-rail i TSI)
- 2007 – debiut wersji R36
- 2008 – filtr DPF we wszystkich dieslach
- 2008 – debiut Passata CC
- 2010 – zakończenie produkcji, debiut Passata B7
Volkswagen Passat B6 został zaprezentowany podczas targów motoryzacyjnych w Genewie w 2005 roku. Jeszcze w tym samym roku trafił on do salonów wraz z wersją nadwoziową Variant. Dwa lata po jego premierze odświeżono dość znacznie gamę jednostek napędowych. Pojawiły się silniki TDI z zasilaniem Common-Rail, a także pierwsze jednostki TSI. W gamie pojawiła się również specjalna, 300-konna odmiana R36 z silnikiem V6. Nie zapomniano o ekologii – debiut wersji BlueMotion. W 2008 roku Volkswagen zdecydował się wprowadzić filtr cząsteczek stałych we wszystkich turbodieslach. W tym samym roku zaprezentowano odmianę Passata o nadwoziu coupe. Auto otrzymało nazwę Passat CC. Generacja B6 była produkowana do 2010 roku.
Specjalna wersja – Volkswagen Passat CC
Passat o nadwoziu czterodrzwiowego coupe wkroczył na rynek chwilę po prezentacji na targach motoryzacyjnych NAIAS w 2008 roku. Auto powstało na tej samej płycie podłogowej co standardowa wersja modelu jednak nadwozie uległo przedłużeniu, obniżeniu i poszerzeniu. Producent umieścił ten model jako łącznik między zwykłym Passatem, a luksusową limuzyną Phaeton. Auto było dostępne z dość szeroką gamą silników od 1,4 TSI aż po 3,6 V6. W roku 2012 model ten został odświeżony i wyodrębniony do gamy modelowej jako Volkswagen CC.
